Martin B-26 Marauder

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Bron: https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B-26_Marauder
Vertaald NL: R.Zoontjens

 

Niet te verwarren met Douglas A-26 Invader. B-26 Marauder is een Amerikaanse medium bommenwerper in dienst van de Army Air Corps en had de type indicatie Martin B-26B Marauder "Dee-Feater" (x2-A) . Nationale oorsprong Verenigde Staten fabrikant Glenn L. Martin Company. Eerste vlucht was op 25 november 1940. Primaire gebruikers de luchtmacht van:

Verenigde Staten

Vrije Franse luchtmacht

Koninklijke Luchtmacht

Zuid-Afrikaanse luchtmacht tussen 1941-1945

aantal gebouwd: 5.288

kostprijs: $102, 659.33/B-26A

Door ontwikkeld tot XB-33 Super Marauder (maar dit type is nooit gebouwd)

 

Deze medium bommenwerper is gebouwd door de Glenn L. Miller Company van 1941 tot 1945. Hij werd als eerste ingezet in de Pacific begin 1942 en werd later ook gebruikt in het Mediterrane gebied  en in West Europa.

Na het integreren van deze toestellen in dienst van het Amerikaanse leger, kregen de toestellen de bijnaam "widowmaker". Deze bijnaam kreeg het toestel door het hoge ongevallen percentage van de vroege modellen tijdens start en landingen. De Marauder moest worden gevlogen op exacte luchtsnelheden, Dit veroorzaakte bij het benaderen van een landingsbaan veel problemen. Als tijdens het benaderen van de landingsbaan een motor  uitviel of was uitgevallen dan had de piloot grote problemen om het toestel met 150 mph (241 km/h) snelheid  aan de grond te krijgen, omdat dan de snelheid vele malen lager lag dan dat volgens de handleiding toegestaan was. Dit was dan ook de oorzaak van vele crashes.

Het toestel werd veiliger nadat de bemanning een nieuw type opleiding kregen en nadat de Aerodynamica van het toestel verbeterd was. ( toename van spanwijdte vleugels en grotere verticale stabilisatoren aan het roer).  Na de aerodynamische en ontwerpveranderingen, onderscheidde het vliegtuig zich als "het belangrijkste Bombardements wapen op de westelijke front.
Volgens een rapport uit 1946 van de Army Airforce van de verenigde staten beëindigde de Marauder de 2e Wereldoorlog met de laagste verliezen van alle bommenwerpers van de hele USAAF.

In het totaal werden er tussen februari 1941 en maart 1945 5.288 Marauders geproduceerd.  522 van deze Marauders werden gevlogen door de Koninklijke luchtmacht en de Zuid-Afrikaans luchtmacht.

Toen in 1947 de Unites States Airforce werd opgericht als een onafhankelijke service eenheid, werden de B26 marauders uit dienst gesteld. 

Daarvoor kwam de Douglas A-26 intruder voor in de plaats. ( De A in de benaming staat voor A=Attack)  en werd dan als een aanvals- toestel gebruikt tot in mei 1966. 

 

 

 

 

 

 

Army Air Forces recruiting poster featuring B-26 Marauders

Ontwerp en ontwikkeling

Ontwerp en ontwikkeling in maart 1939, de Verenigde staten Army Air Corps uitgegeven circulaire voorstel 39-640, een specificatie voor een Twin-engined medium bommenwerper met een maximale snelheid van 350 mph (560 km/h), een bereik van 3.000 mi (4.800 km) en een bom belasting van 2.000 lb (910 kg). Op 5 juli 1939,  diende de Glenn L. Martin Company hun ontwerp in. Onder leiding van Peyton M. Magruder en zijn team werd de Martin model 179 geproduceerd. Martin's design werd geëvalueerd als superieur ten opzichte van de andere voorstellen en werd bekroond met een contract voor 201 vliegtuigen. En kreeg de code B-26.B-26 ontwikkelde zich binnen 2 jaar van een papieren ontwerp tot een operationele bommenwerper. In september plaatste de Army Corps extra order voor nog eens 930 B-26's.

 

De B-26 was een eendekker van volledig metalen constructie, uitgerust met een drie potig landingsgestel. Het had een gestroomlijnde, circulaire sectie romp voor de huisvesting van de bemanning, bestaande uit een bombardier in de neus, gewapend met een .30 in (7,62 mm) machinegeweer, een piloot en co-piloot zitten naast elkaar, met posities voor de radio-operator en de Navigator achter de piloten. Een schutter bemande een draaibare geschutskoepel gewapend met twee. 50 in (12,7 mm) machinegeweren (de eerste aangedreven geschutskoepels die werden gemonteerd op een Amerikaanse bommenwerper), terwijl een extra .30 in (7,62 mm) machinegeweer werd gemonteerd in de staart. Twee bom rekken in het midden van de romp, deze waren geschikt voor het vervoeren van 5.800 lb (2.600 kg) bommen, hoewel in de praktijk een dergelijke bom belasting lager was, en de achterste bom rekken meestal werden uitgerust met extra brandstoftanks in plaats van bommen. Het vliegtuig werd aangedreven door twee Pratt & Whitney R-2800 dubbele wesp radiale motoren die in gondels hingen onder de vleugel, met vierbladige propellers. De motoren werden vervaardigd op de Ford Dearborn engine fabriek in Dearborn, Michigan, USA. De vleugels waren relatief klein ontworpen voor een vliegtuig van zijn gewicht, waardoor de vereiste hoge prestaties gehaald werden, maar ook resulterend in een vleugel belasting van 53 lb/sq ft (259 kg/m²) voor de eerste versies, die op het moment de hoogste vleugel belasting was van alle vliegtuigen  die in dienst waren van de Army Air Force en geaccepteerd waren. 

 
De eerste B-26 vloog een testvlucht op 25 November 1940, met William K. "Ken" Ebel  als test piloot bij Martin. Deze testvlucht werd succesvol uitgevoerd met het prototype wat later geleverd zal worden aan de Army Air Force.  Het tweede toestel werd geleverd aan de Army Air Corps op February 1941 (registratie nr.  40-1362).  In maart 1941, begon de Army Air Corps met versnelde service testen van de B-26 op Patterson Field, Ohio.

 

Ongelukken

De b-26 was een sneller vliegtuig met betere prestaties dan de eigentijdse Noord Amerikaanse b-25 Mitchell, door zijn spanwijdte en hier uit vloeiende hoge vleugel belasting vereiste een hoge landingssnelheid van 120 aan 135 Miles per hour (193 tot 217 km/h) die afhankelijk was van de lading. Minstens twee van de nieuwe B-26's liepen tijdens de eerste vlucht schade op door de harde landingen. Hierbij liepen ze schade op aan het landingsgestel, motor ophanging, propellers en romp. De B26 werd kreeg daarom in April 1941 een vliegverbod dit om te kunnen onderzoeken wat de oorzaak was van de landingsproblemen. Twee oorzaken werden gevonden: onvoldoende landing snelheid (wat een over trekking van het toestel tot gevolg had ( Stall)) en onjuiste gewichtsverdeling.

De laatstgenoemde was toe te schrijven aan het gebrek aan een draaibare geschutskoepel; de Martin Power draaibare geschutskoepel was nog niet klaar.
Enkele het eerste type B-26's leed  aan falen van het neuswiel. Er wordt gezegd dat dit werd veroorzaakt door de onjuiste gewichtsverdeling, maar dat was na alle waarschijnlijkheid niet de enige reden. De incidenten deden zich vooral voor tijdens lage snelheden bij het Taxien, starts en landingen. Later werd de Martin uitgerust met de elektrisch draaibare geschutskoepel. Martin begon daarna ook het testen uit te voeren met een grotere verticale stabilisator en herziene staart Gunner positie in 1941
 

De Pratt & Whitney R-2800-5 motoren waren betrouwbaar, maar de Curtiss elektrische besturing voor het mechanisme te regelen van de propellers vereiste zeer veel onderhoud, wat niet altijd haalbaar was in het veld. Door menselijke fouten en storingen aan het mechanisme in een bepaalde stand bleven staan wat resulteerde in snelheid overschrijdende propeller standen, die als "runaway prop" bekend werden. Het geluid wat daarbij geproduceerd werd induceerde dat dat de propellerbladen een defect vertoonde en waren dus bijzonder angstaanjagend voor vliegtuigbemanningen. Meer uitdagend was een verlies van motorvermogen tijdens het opstijgen. Door menselijke fouten en storingen,  verloren de Army Air Corps  een aantal vliegtuigen maar ook mensenlevens waaronder de commandant van de 22e bombardement groep, kolonel Mark Lewis.

 

De Martin B-26 leed kende slechts twee dodelijke ongevallen tijdens het eerste jaar van dienst,  tussen 1940 november-1941 november: een crash kort na het opstijgen in de buurt van martin's Middle River fabriek (oorzaak onbekend, maar een motorstoring werd sterk gesuggereerd) en het verlies van een 38th Bombgroup B-26  toen zijn verticale stabilisator en het roer los raakten op grote hoogte  (oorzaak onbekende, maar het ongevallenrapport besprak de mogelijkheid dat cockpit luik was afgebroken en tegen de vertical stabilisator was gevlogen, waarna deze afbrak).

 

De B-26 was geen vliegtuig voor beginners. Helaas, echter door de grote vraag van vliegeniers voor de oorlog moesten vele onervaren piloten plaatsen nemen in de cockpit van het toestel. Dit had als gevolg dat het ongevallen percentage flink omhoog schoot. Dit gebeurde op hetzelfde moment toen de meer ervaren B-26 piloten van de 22e, 38e en 42e bombardement groepen bewezen dat het een zeer goede medium bommenwerper was. In 1942, geloofden vele piloten in opleiding dat de B-26 niet vlieg waardig was met een motor. Dit werd weerlegd door een aantal ervaren piloten, waaronder Jimmy Doolittle.

In 1942, kreeg Glenn Martin een oproep om vóór de speciale Commissie van de Senaat te verschijnen vanwege een onderzoek binnen het nationale programma van de defensie. Hij moest verschijnen voor het Truman Commissie die onderzoek deden naar misbruik binnen aanbestedingen bij defensie. Senator Harry Truman, de Commissievoorzitter, vroeg waarom er zo veel problemen waren en Martin vertelde dat dat de vleugels te klein ontworpen waren. Daarop vroeg Truman waarom  de  vleugels van de B-26 dan  nog niet veranderd waren.

Daarop antwoorden Martin dat het ontwerp al lang klaar was en dat de contracten al getekend waren. Truman Reageerde direct en to the point hij zei in dit geval wordt het contract worden ontbonden. Daarop antwoorden Martin dat de correcties aan de vleugels zouden worden uitgevoerd. (in februari 1943, kwam het nieuwste model, de B-26B-10 uit, hij was uitgerust met een extra spanwijdte van 6 voet (1,8 m), plus ge-upgrade motoren, en meer bewapening.)

Door de  regelmaat van crashes op de grond tijdens de pilotenopleiding op MacDill veld ( 15 crashes in een periode van 30 dagen) ontstond de slogan, "One a day in Tampa Bay."

Naast de ongevallen op de grond vonden er 13 ongevallen plaats in Tampa Bay binnen 14 maanden tussen de levering van het eerste vliegtuig op 5 Augustus 1942 en 8 Oktober 1943.


B-26 bemanningen gaven het vliegtuig de bijnaam "Widowmaker". Maar het vliegtuig kreeg ook andere bijnamen zoals  ""Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (zo-genoemd omdat het toestel zo snel was en er "geen zichtbare middelen van steun waren," verwijzend naar zijn kleine vleugels) en "Baltimore whore" (een verwijzing naar de stad waar Martin was gebaseerd).

Volgens een artikel op april 2009 editie, AOPA piloot schreef in "Fantasy of Flight", de Marauder had de neiging om in een zwiep beweging op en neer te gaan. Deze instabiliteit is vergelijkbaar met hard schudden van het vliegtuig ook wel "dutch roll" genoemd. Dit zou zorgen voor een zeer ongemakkelijk vlucht, vooral voor de staart schutter.

De 9 th Airforce verklaarde dat de B-26 de laagste verlies cijfers ten opzichte van andere Amerikaanse toestellen had tijdens de tweede wereldoorlog. Niettemin, bleef het een uitdaging om het vliegtuig te vliegen en het toestel toch impopulair bleef bij sommige piloten tijdens hun militaire carrière. In 1944, nadat  vele piloten en familieleden thuis klaagden bij de pers. Deden de USAAF en Martin een ongebruikelijke stap tijdens de oorlog. Ze plaatsten verschillende artikelen in verschillende populaire publicaties. Daarmee wilden ze mensen onderwijzen met betrekking tot de zogenaamde ongevallen en schreven in dit artikel dat dit een geavanceerd en goed toestel was.  En beschreven de klachten over de B26 als "laster". Een van de grootste artikelen was in de mei 1944 die de populaire mechanica beschreef.

 

 

 

Operationele Geschiedenis

 

The B-26 Marauder was used mostly in Europe, but also saw action in the Mediterranean and the Pacific. In early combat, the aircraft took heavy losses, but was still one of the most successful medium-range bombers used by the US Army Air Forces.The B-26 was initially deployed on combat missions in the South West Pacific in the spring of 1942, but most of the B-26s subsequently assigned to operational theaters were sent to England and the Mediterranean area.

By the end of World War II, it had flown more than 110,000 sorties, dropped 150,000 tons (136,078 tonnes) of bombs and had been used in combat by British, Free French and South African forces in addition to US units. In 1945, when B-26 production was halted, 5,266 had been built.

 
De B-26 Marauder werd voornamelijk gebruikt in Europa, maar zag ook actie in de Middellandse Zee en de Stille Oceaan. In de vroege gevechten, leed het vliegtuig onder zware verliezen, maar was toch een van de meest succesvolle middellange afstand bommenwerpers die gebruikt werden door de Amerikaanse Army Airforce. De b-26 werd aanvankelijk ingezet op gevechtsmissies in het zuidwesten van de Stille Oceaan (lente van 1942), maar de meeste b-26s werden ingezet op het  mediterrane en west Europese slagveld. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog, hadden de B26's 110.000 missies gevlogen, en dropten 150.000 ton (136.078 ton) aan bommen. Hij werd gebruikt in door de Britse, vrije Franse en Zuid-Afrikaanse troepen in aanvulling op de Amerikaanse eenheden. In 1945, toen de B-26 productie werd stopgezet, waren er 5.266 toestellen gebouwd

Pacific Theatre

 De 22e bombardement groep werd als eerste uitgerust met B26 bommenwerpers op Langley Field, Virginia, in februari 1941, ter vervanging van de Douglas B-18  Bolo. Daarna volgden op 21 december 1941 de 38e en 28e bombergroep. Onmiddellijk na de Japanse aanval op Pearl Harbor, werd de 22e BG ingezet in de Zuid-West-Pacific. De vliegtuigen gingen eerst per schip naar Hawaï, waarna ze door bemanningen uit Hawaï naar Australië werden gevlogen. 22e BG vloog zijn eerste aanval op Rabaul die een tussenstop bij Port Moresby, Nieuw-Guinea, op 5 april 1942 vereiste. Een tweede groep, de 38e,kregen  B-26s in november 1941 op Patterson Field, Ohio. De 38e zou het testen van het vliegtuig voortzetten inclusief het bekijken van zijn bereik en brandstof verbruik.  Onmiddellijk na de toetreding van de Verenigde Staten in de Tweede Wereldoorlog, werden er voorlopige plannen ontwikkeld om de 38e BG naar de South West Pacific te sturen dit met  B-26Bs uitgerust met meer ondersteunende brandstoftanks en voorzieningen voor het plaatsen van torpedo's. 

 

 
Drie  van de 38e BG B-26Bs werden gestationeerd in Midway eiland om de verdediging in Midway op te bouwen voor de komende slag, twee van hen, samen met twee B-26s van 22e BG die op Midway gestationeerd waren, voerden torpedo aanvallen uit tegen de Japanse vloot op 4 juni 1942.
Twee werden neergeschoten en de andere twee waren zo zwaar beschadigd dat ze werden afgeschreven na de missie.
Hun torpedo's troffen geen van de Japanse schepen, hoewel ze een Mitsubishi A6M Zero neerschoten en twee zeelieden doden aan boord van het vliegdekschip Akagi dit door Machinegeweer vuur.
 
Vanaf ongeveer Juni 1942, werd de 38e BG met B-26's gestationeerd in Nieuw-Caledonië en Fiji. Vanaf Nieuw-Caledonië, werden de missies gevlogen tegen Japanse basissen op de Salomonseilanden.
 
 Per gelegenheid, werd een B-26 gecrediteerd met neerhalen van Kawanishi H6K vliegende boot. In 1943, werd besloten dat de b-26 zou worden afgebouwd in de South West Pacific en zou worden vervangen door  Noord-Amerikaanse b-25 Mitchell. Niettemin, bleef het 19de bombardement eskader van 22e BG missies met de B-26 vliegen. De laatste gevechtsmissie met de B26  in de Pacific werd gevlogen op 9 januari 1944. Twee andere eskaders die bewapend waren met torpedo's (de 28e samengestelde groep) werden gebruikt voor anti-verschepende operaties waren ingezet op de eilanden Aleoeten, maar hierover bestaan er geen berichten van succesvolle torpedoaanvallen door de B-26 van de USAAF.

Mediterranean Theatre

Three Bombardment Groups were allocated to support the Allied invasion of French North Africa in November 1942. They were initially used to carry out low-level attacks against heavily defended targets, incurring heavy losses with poor results, before switching to medium level attacks. By the end of the North African Campaign, the three B-26 groups had flown 1,587 sorties, losing 80 aircraft. This was double the loss rate of the B-25, which also flew 70% more sorties with fewer aircraft. Despite this, the B-26 continued in service with the Twelfth Air Force, supporting the Allied advance through Sicily, Italy and southern FranceAir Marshal Sir John Slessor, Deputy Commander-in-Chief Mediterranean Allied Air Forces, wrote of "the astonishing accuracy of the experienced medium bomber groups -- particularly the Marauders; I think that the 42nd Bombardment Group in Sardinia is probably the best day-bomber unit in the world. Slessor in fact meant the 42nd Bomb Wing -- 17th, 319th and 320th Bomb Groups -- but a US 'wing' equated roughly to a British 'group', and vice versa.

Northwest Europe

Martin B-26B-1-MA Marauder 41-17747 "Earthquake McGoon" of the 37th BS 17th BG with extensive flak damage over Europe, September 1943.

The B-26 entered service with the Eighth Air Force in England in early 1943, with the 322nd Bombardment Group flying its first missions in May 1943. Operations were similar to those flown in North Africa with B-26s flying at low level and were unsuccessful. The second mission, an unescorted attack on a power station at IJmuiden, Netherlands, resulted in the loss of the entire attacking force of 11 B-26s to anti-aircraft fire and Luftwaffe Focke-Wulf Fw 190 fighters. Following this disaster, the UK-based B-26 force was switched to medium altitude operations, and transferred to the Ninth Air Force, set up to support the planned invasion of France.

Bombing from medium altitudes of 10,000 to 15,000 feet (3,000 to 4,600 m) and with appropriate fighter escort, the Marauder proved far more successful, striking against a variety of targets, including bridges and V-1 launching sites in the buildup to D-Day, and moving to bases in France as they became available. The Marauder, operating from medium altitude, proved to be a highly accurate aircraft, with the 9th Air Force rating it the most accurate bomber available in the final month of the war in Europe. Loss rates were far lower than in the early, low-level days, with the B-26 stated by the 9th Air Force as having the lowest loss rate in the European Theatre of Operations at less than 0.5%.

The B-26 flew its last combat missions against the German garrison at the Île d'Oléron on 1 May 1945, with the last units disbanding in early 1946.

British Commonwealth

In 1942, a batch of 52 B-26A Marauders (designated Marauder I by the RAF) were offered to the United Kingdom under Lend-Lease. Like the earlier Martin Maryland and Baltimore, these aircraft were sent to the Mediterranean, replacing the Bristol Blenheims of No. 14 Squadron in Egypt. The Squadron flew its first operational mission on 6 November 1942, being used for long range reconnaissance, mine-laying and anti-shipping strikes. Unlike the USAAF, 14 Squadron made productive use of the equipment for carrying torpedoes, sinking several merchant ships with this weapon. The Marauder also proved useful in disrupting enemy air transport, shooting down considerable numbers of German and Italian transport aircraft flying between Italy and North Africa.[32]

In 1943, deliveries of 100 long-wingspan B-26C-30s (Marauder II) allowed two squadrons of the South African Air Force, 12 and 24 Squadron to be equipped, these being used for bombing missions over the Aegean Sea, Crete and Italy. A further 350 B-26Fs and Gs were supplied in 1944, with two more South African squadrons (24 and 30) joining No 12 and 24 in Italy to form an all-Marauder equipped wing, while one further SAAF squadron (25) and a new RAF squadron (39 Squadron), re-equipped with Marauders as part of the Balkan Air Force supportingTito's Partisans in Yugoslavia. A Marauder of 25 Squadron SAAF, shot down on the unit's last mission of World War II on 4 May 1945, was the last Marauder lost in combat by any user.The British and South African aircraft were quickly scrapped following the end of the war, the United States not wanting the return of the Lend-Lease aircraft.

France

Following Operation Torch, (the Allied invasion of North Africa), the Free French Air Force re-equipped three squadrons with Marauders for medium-bombing operations in Italy and theAllied invasion of southern France.[34] These B-26s replaced Lioré et Olivier LeO 451s and Douglas DB-7s.Toward the end of the war, seven of the nine French Groupes de Bombardement used the Marauder, taking part in 270 missions with 4,884 aircraft sorties in combat. Free French B-26 groups were disbanded in June 1945. Replaced in squadron service by 1947, two lingered on as testbeds for the SNECMA Atar jet engine, one of these remaining in use until 1958.

Corporate operations

 B-26C modified for corporate use in 1948 with faired nose and rear fuselage and added passenger windows.

In the immediate post-war years, a small number of Marauders were converted as high-speed executive transports, accommodating up to fifteen persons. The specifications of the individual conversions differed considerably.The example shown in the image was completed in 1948 and had streamlined nose and tail fairings and windows inserted in the rear fuselage. It served United Airlines before being sold to Mexico. It was purchased by the Confederate Air Force and restored to wartime markings for air display purposes before being lost in a fatal crash in 1995.

Variants

 US Army Air Forces B-26B bomber in flight
 
The lone XB-26H, used for testing "bicycle" landing gear
  • B-26 — The first 201 planes were ordered based upon design alone. Prototypes were not characterized with the usual "X" or "Y" designations. They had Pratt & Whitney R-2800-5 engines. Armament consisted of two .30 caliber and two .50 caliber machine guns. (The last model was armed with nearly three times that number.) Approximate cost then: $80,226.80/aircraft. (201 built)
  • B-26A — Incorporated changes made on the production line to the B-26, including upgrading the two .30 caliber machine guns in the nose and tail to .50 caliber. A total of 52 B-26As were delivered to the Royal Air Force, which were used as the Marauder Mk I. Approximate cost then: $102,659.33/aircraft (139 built)
  • B-26B — Model with further improvements on the B-26A, including revised tail gunner's glazing. Nineteen were delivered to the Royal Air Forces as the Marauder Mk.IA. Production blocks of the 1,883 aircraft built:[39]
    • AT-23A or TB-26B—208 B-26Bs converted into target tugs and gunnery trainers designated JM-1 by the US Navy.
    • B-26B—Single tail gun replaced with twin guns; belly-mounted "tunnel gun" added. (81-built)
    • B-26B-1—Improved B-26B. (225 built)
    • B-26B-2—Pratt & Whitney R-2800-41 radials. (96 built)
    • B-26B-3—Larger carburetor intakes; upgrade to R-2800-43 radials. (28 built)
    • B-26B-4—Improved B-26B-3. (211 built)
    • B-26B-10 through B-26B-55 — Beginning with block 10, the wingspan was increased from 65 feet (20 m) to 71 feet (22 m), to improve handling problems during landing caused by a high wing load; flaps were added outboard of the engine nacelles for this purpose also. The vertical stabilizer height was increased from 19 feet 10 inches (6.05 m) to 21 feet 6 inches (6.55 m). Armament was increased from six to twelve .50 caliber machine guns; this was done in the forward section so that the B-26 could perform strafing missions. The tail gun was upgraded from manual to power operated. Armor was added to protect the pilot and copilot. (1,242-built)
    • CB-26B—12 B-26Bs were converted into transport aircraft (all were delivered to the US Marine Corps for use in the Philippines).
  • B-26C—Designation assigned to those B-26Bs built in Omaha, Nebraska instead of Baltimore, Maryland. Although nominally the B-26B-10 was the first variant to receive the longer wing, it was actually installed on B-26Cs before the B-26B-10, both being in production simultaneously. A total of 123 B-26Cs were used by the RAF and SAAF as the Marauder Mk II. Approximate cost then: $138,551.27/aircraft (1,210 built)
    • TB-26C—Originally designated AT-23B. Trainer modification of B-26C. (Approximately 300 modified)
  • XB-26D—Modified B-26 used to test hot air de-icing equipment, in which heat exchangers transferred heat from engine exhaust to air circulated to the leading and trailing edges of the wing and empennage surfaces. This system, while promising, was not incorporated into any production aircraft made during World War II. (One converted)
  • B-26E—Modified B-26B constructed to test the effectiveness of moving the dorsal gun turret from the aft fuselage to just behind the cockpit.The offensive and defensive abilities of the B-26E was tested in combat simulations against normal aircraft. Although the tests showed that gains were made with the new arrangement, it was insignificant. After a cost analysis, it was concluded that the effort needed to convert production lines to the B-26E arrangement was not worth the effort. (one converted)
  • B-26F—Angle-of-incidence of wings increased by 3.5º; fixed .50 caliber machine gun in nose removed; tail turret and associated armor improved.The first B-26F was produced in February 1944. One hundred of these were B-26F-1-MAs. Starting with 42-96231, a revised oil cooler was added, along with wing bottom panels redesigned for easier removal. A total of 200 of the 300 aircraft were B-26F-2s and F-6s, all of which were used by the RAF and SAAF as the Marauder Mk III. The F-2 had the Bell M-6 power turret replaced by an M-6A with a flexible canvas cover over the guns. The T-1 bombsight was installed instead of the M-series sight. British bomb fusing and radio equipment were provided. (300 built)
  • B-26G—B-26F with standardized interior equipment. A total of 150 bombers were used by the RAF as the Marauder Mk III. (893-built)
    • TB-26G—B-26G converted for crew training. Most, possibly all, were delivered to the United States Navy as the JM-2. (57 converted)
  • XB-26H—Test aircraft for tandem landing gear, and nicknamed the "Middle River Stump Jumper" from its "bicycle" gear configuration, to see if it could be used on the Martin XB-48.(One converted)
  • JM-1P—A small number of JM-1s were converted into photo-reconnaissance aircraft for the US Navy.

Marauder IBritish designation for 52 B-26As for the Royal Air Force.Marauder IABritish designation for 19 B-26Bs for the Royal Air Force.Marauder IIBritish designation for 123 B-26Cs for the Royal Air Force and South African Air Force.Marauder IIIBritish designation for 350 B-26F and B-26Gs for the Royal Air Force and South African Air Force.

With the exception of the B-26C, all models and variants of the B-26 were produced at Martin's Middle River, Maryland manufacturing plant. The B-26C was built at the Martin plant inOmaha, Nebraska